20170729寰球汽车联播快讯——国内外汽车新闻大事记

　　欧洲近日相继颁布的燃油车禁行、禁售表明，柴油车在欧地位已不复从前，无论是从环保角度还是未来可持续发展上，发展新能源汽车都成为欧洲车企战略转型的参考标准。

　　2017年7月27日，援引海外消息称，继法国计划从2040年起任何搭载燃油发动机的汽车在法国境内销售后，欧洲另一个代表国家英国也宣布附议该项。《泰晤士报》报道，英国7月26日宣布于2040年在英禁售燃油车，包括油电混合动力车，此举系英国解决空气污染问题的一系列举措之一。

　　除法、英已是板上钉钉，由层面牵头明确制定了禁售燃油车时间表的国家外，联邦各政党也正针对禁售燃油车决议展开激烈的取证辩论，此外，荷兰和挪威等欧洲主要发达国家也纷纷明确了禁售燃油车的意向……

　　一时间欧洲大小版面的头条被与汽车相关的消息占据，诸如法、英等提出明确禁售燃油车的新闻，从角度而言对整个人类无疑是一件益事。

　　然而，不容忽视地是近日传的沸沸扬扬的五大车企涉嫌联合尾气造价内幕，无论是从新闻爆炸性、影响的力上都成为更加吸引关注的焦点，正如戴姆勒CEO蔡澈在集团周三的财务汇报会上所言，“汽车企业近日头条不断，但这并非是件好事。”

　　禁售燃油车，到底都有哪些车被划入禁售范围？这项法规又在多大程度上影响着当地人的生活以及车企的车型研发、生产导向？

　　其实燃油车在欧洲有着明确的指向，主要就是指柴油车型。查阅资料发现，欧洲（以西欧国家为主）一直以来都是销售柴油车的乐土，并且在所售的所有燃油车类型占比最重。

　　有数据表明，欧洲60%的汽车为柴油车，90%以上的出租车采用柴油发动机，SUV搭载柴油机的比例更是高达80%。而欧洲车企在柴油发动机上拥有强大的技术实力，以大众汽车为例，其销售的1000万辆柴油轿车绝大多数集中在欧洲，单的柴油轿车保有量就高达1300万辆。

　　这个在国人看来颇为不可思议，毕竟我国短短三十多年的汽车发展史中汽油车始终“唱主角”，印象里高污染同时又不经济实用的柴油发动机似乎只在农用机上使用，主流车企和车型并不与其沾边。那为何在汽车文化底蕴深厚，同时排放法规颇为严格的欧洲却对柴油发动机推崇备至？

　　这其实是有历史根源和理论依据的，汽车预言家对比了目前在售的宝马5系4缸2.0T涡轮增压的528i（以下简称汽油版）和4缸2.0T涡轮增压的525d（以下简称柴油版）的一组发动机参数，发现了柴油车受青睐的奥秘。

　　在每公里二氧化碳排放量上，宝马5系柴油版比汽油版少排放15g/kg；二氧化碳排放等级上，柴油版为A等级优于汽油版的B等级；在百公里最大油耗上，柴油版为5.1L/100km，汽油版则是6.4L/100km。通过一系列对比得出，宝马5系柴油版在几项关键排放数据上明显优于汽油版车型。

　　而此前欧洲国家并不主张发展电动等清洁能源发动机还有一个理由，他们认为电力本身虽是清洁能源，但是生产电力依靠的火力发电或核发电技术同样是高污染行为。

　　在欧洲人的观念中，柴油车是相较于汽油车更清洁的印象在一场行业的内幕后被，2015年大众柴油车被爆出涉嫌尾气排放数据造假。时至今日，两年多时间过去后这个丑闻依然在持续发酵，并随着调查的深入发现越来越多的表明涉嫌造假的企业可能远不止大众一家。近日有关五大车企可能存在联合垄断行为的新闻就成为热门焦点。

　　，欧洲车市在这场“变故”，打破柴油车是一种动力性能优越同时又相对清洁的能源的幻想后，坚定了欧洲推广新能源汽车的立场，并相继推出了一系列堪称“史上最严”的禁售、禁行令。

　　燃油车销售的“风暴”从荷兰刮起，2015年12月初，包括荷兰在内的一些欧洲国家加入了“国际零排放车辆联盟”，承诺将在2050年以前让所售新车全部为新能源车型；挪威，这个世界上新能源汽车市场占有率最高的国家也与2016年早些时候通过了从2025年起禁售燃油车的决议；2016年10月，通过法案，宣布将在2030年销售燃油车。

　　就当大家认为这只是欧洲个别国家的“单独行动”时，随着2016年4月，旨在全球变暖的《巴黎协定》在法达成生效后，签字加入协议的欧洲国家停售燃油车脚步愈发加速，并逐渐席卷全欧。

　　2017年7月，法国宣布从2040年开始禁售新的汽柴油动力车型，并计划2050年上不再出现此类车辆；本周三，英国大臣公开表示，英国禁售燃油动力车的时间表与法国一致，设定为最晚2040年生效。

　　除了禁售措施外，燃油车在部分欧洲城市的限行政策已经就位。今年2月，巴登-符腾堡州宣布将于2018年开始在斯图加特市禁行低于Ⅵ排放标准的柴油车，促使该调整令出台的原因是斯图加特已经成为空气质量最差的城市：一年中有65天空气悬浮微粒炒股50微克/立方米，而欧盟一年不能超过35天。

　　与此同时，设置处罚措施来柴油车使用也得到推广，伦敦市长今年年初表示，自2017年10月起低于欧4标准的柴油车进入市中心或将面临额外的10英镑“毒性费用”支出。

　　欧洲市场一向被视为汽车技术潮流的风向标，法、德、英等汽车大国发声后，汽车企业也抓紧时间。

　　据透社报道，戴姆勒CEO蔡澈在周三召开的财务汇报会上透露，集团可能在战略检查中将部分业务拆分成的法律实体，有业内人士分析称，戴姆勒此举或是为集团研发自动驾驶和电动汽车所需的数十亿欧元投资投石铺。毕竟“船小好调头”，一旦将集团乘用车业务剥离成主体研发新能源汽车，无论是资源调度、运行效率上都更加便捷高效。

　　另一家车企宝马集团7月25日宣布，作为公司汽车产品电气化计划的一部分，未来除了已有的燃油车型外，所有品牌和型号系列都可在新车型架构平台上实现电气化，同时提供纯电动或插电式混合动力传动系统，并重申了“到2025年之前电动车将占全部销量15%至25%”的预期目标。

　　相比之下，拥抱新能源最彻底的欧洲车企当属沃尔沃。今年7月5日沃尔沃汽车发布声明，2019年起沃尔沃推出的所有新款车型都将是纯电动或混合动力车，届时，2019年之前推出的纯内燃机引擎车型还将继续生产，但所有车型都将推出纯电力或插电式混合动力驱动版本。

　　汽车三巨头之一的大众集团发展新能源的径不同于本国其他车企，有迹象表明，大众将采取“迂回政策”，以中国市场积累的发展新能源经验来反哺欧洲本土。2015年柴油车尾气造假事件发生后，唯一未受波及的市场就是中国，2016年，就在大众忙于四处灭火赔偿损失时，又是中国市场稳健的销量业绩帮助其渡过。

　　中国作为汽车产销大国，面临的污染问题同样紧迫尖锐，在此背景下“双积分”政策运用而生，为保住其在最大单一市场的竞争优势，第一时间宣布推动在华战略转型，目标成为领先的综合移动出行解决方案的提供者。以中国市场为主体，未来五年投入约100亿欧元研发新能源传动技术，并在设立“未来中心”研发机构，最终分阶段实现到2025年在华累积销售150万辆新能源汽车的目标。

　　在昨日“寰球大家谈”针对“谁是自主四小龙”的问题进行探讨后，引起了强烈讨论。我们注意到其中一个问题被谈论的最多。那就是既然中国自主品牌有了“龙”与“虎”了，既然像吴迎秋指出的第三类企业没有前途。那么，新进入到汽车行业的那些企业怎么看？他们是“龙”、是“虎”还是别的？

　　王鑫：这两年市场新冒出的“斯威”、“汉腾”、“宝沃”、“比速”等传统汽车企业应该都是新的品牌。还有从去年起陆续领到新能源生产资质的知豆、国能、前途、江淮大众等15家新能源企业也在其中。

　　刘强：我觉得这两年叫的最响的“乐视”、“蔚来”汽车，包括后来的FMC、小鹏、车和家、爱驰亿维等最具代表性。

　　吴迎秋：二位说的都有道理。顾名思义，新相对于“旧”，新进入者就是这几年新出现的汽车生产企业。他们和大家都知道的一汽、东风、上汽、北汽等传统企业相比，造车历史短。

　　主持人：大家都说后来者往往能居上。从这个意义上说，汽车新进入者也能居上？

　　王鑫：不见得。上马一个汽车项目既要政策批准、又要政策助资，规模化的产业思维导致造车成为一件“造航母”的大事，牵一发而动，效率自然需要让位于整体经济思考。

　　刘强：看怎么说了，我们需要更环保的汽车、更安全的汽车、更便宜的汽车、更智能的汽车、更能解放生产力的汽车等等，而这些都是新进入者的机会所在。

　　吴迎秋：我在思考一个问题。都说汽车行业竞争激烈，而且事实上这几年这么多的厂家为了实现销售目标，可以说“呕心沥血”，甚至有的感慨，汽车这碗饭不好吃。但为何还有人要进入其中？我认为关键还是有机会。

　　吴迎秋：必须看到传统车企还是有软肋。这个软肋一是对市场的洞察与阅读不足；二是效率不高，等等吧。你看这些新进入者他们做的喊的就明白了。什么“体验”、“新技术运用”、“汽车已不再是传统的概念，而是移动出行综合解决方案”等等。一句话，新汽车面前大家都要重新学习。更何况互联网时代，消费者去品牌化、去中心化的特点，决定着先进入者用品牌号召力影响消费、市场的特点不再那么突出了。

　　王鑫：机会是有，但不能对传统汽车产业妄自菲薄。从目前来看，新思维必须建立在汽车发展的正确轨道上。无论谁提移动出行，都得先把眼前的汽车做好，不管是宝马还是刚进入一年的新企业。其实很多新企业提出的新概念就是想绕开多年来传统车企发展中遇到的长时间的大投入、慢产出的问题，但想要解决这一问题必须先弄懂。就像特斯拉，随着在汽车领域摸爬滚打的越发深入，他越像一家传统车企，必须从天上落到地下。

　　刘强：我觉得不是哪个新进入者都有机会。换句话说，无论从车企的数量，还是从各车企的造车水平，都预示着新进入者的困难不小。中国当前有多少家车企？日本、、美国有多家车企？这一比较就可以看出，最终能活下来的车企不会太多。中国的车企不是少了，而是多了。

　　吴迎秋：汽车是个一百多年历史的行业。它是由无数个产品的生命周期来验证的，包括产品的质量，可靠性，适应性，也包括投入产出的财务考量，也包括对不同时期新技术在汽车上的运用程度。相比而言，新进入者缺少时间长度，也就缺乏验证的过程。这是最大的挑战。

　　特别是互联网的那批企业，那么大的投入，如何产出？现在互联网造车，被人称为“PPT”造车是有一定道理的。花了千万、上亿元造辆样车，就认为把车造完了，卖给谁？消费者在哪？汽车是一个需要讲规模化的产业。多大的投入要有多大的产出。

　　主持人：刚才我们谈到了机会与挑战，也说到了互联网企业，那么如何看待那批新能源造车企业？

　　王鑫：拿产资质的企业分为几类：一种是传统车企原有的新能源企业，现在拿到了一个名分；另外一些是曾经依附于传统车企资质的企业，例如知豆等；最后一种是部分低速电动出身的企业，通过对技术的改变通过政策审核。不难看出，前两类的机会大，技术较为过硬，最后一种完全是为了政策而研发，企业真正的发展思维还是低质低价，因此这部分企业未来很渺茫。

　　刘强：新能源未来的竞争很激烈，不只是国内企业，国外车企也已经看到了这块蛋糕。可以看到江淮大众、北汽与奔驰的新能源合作等等，都说明传统的合资以及跨国公司已经开始在中国布局，因此激烈的竞争下未来会出现大浪淘沙的情况。

　　吴迎秋：新能源是个大方向，但当前已经存在新能源汽车产能过程的现象。我们可以估算一下，现在已经拿到资质的企业，加上已有的传统车企和接下来会冒出来的合资品牌、进口品牌，这些企业的产品加在一起有多少体量？而按国家2025年新能源市场规划是700万辆。很明显，对于现在挤破头往里钻的新能源车企而言，惨烈的竞争不可避免。而我认为，当前不少新进入者对此的认识和心理准备是不足的。

　　刘强：哪里有需求，哪里就有生意。每一次的造车热都会涌现一些成功者。他们的成功之处就在于把握住了特定时期特定的消费者需求。值得注意的是，这些特定的需求也是多样化的。比如所谓的第三次造车热，既有对于新能源、互联网汽车需求，也有对物美价廉的汽车产品的需求。

　　王鑫：造车热来的一次比一次汹涌，背后是中国汽车市场化的不断深入，这对于消费者是好事情，对于中国汽车也是好事情。随着政策壁垒的宽松、资本的涌入以及技术的国际化、人才的成熟化，都会助推中国汽车在未来出现变革，未来还需要更多有想法的新企业涌入到汽车行业。

　　吴迎秋：中国造车热天下第一，从很多因素来看其实就是传统造车不强。但我想的是，一直以来的造车热潮背后有一只看不见的手，那就是政策。必须看到，在中国，只要拿到生产许可，就意味着拿到垄断资源。就说当下大家争先恐后抢来的新能源汽车生产资质，由于资质数量是有限的，也就意味着资质本身就有价值。一直以来，原有的“生产目录”内企业资质存在转卖是个公开的秘密，一个资质能卖几个亿甚至更多。这也是今天新能源汽车资质如此抢手的原因之一。

　　地图和韦东在视野中与去年相比略显低调许多，韦东解释：“并不是我们想要低调，而是手头活太多……”。这一年来韦东和只做了5件事。

　　7月27日，以为主导的未来交通峰会在京举办。作为出行服务商的，数据显示地图2017年6月的月活跃用户规模同比增长率达到52.5%，日活跃用户数达到4254.34万（2017.06.19-2017.06.25），排名行业第一。

　　但细心的用户发现，地图除了基本的出行服务外，地图已经进入了包括滴滴打车在内的出行毛细血管领域。在峰会现场，正式把这一出行平台——易行平台推向视野。汽车事业部总裁韦东坦承，这只是该平台名字的再确定化。

　　当然，除了推出易行平台之外，更值得揣测的是作为汽车事业部总裁的韦东在这一年来略显低调，但低调的表面韦东和他的地图却没有闲着。峰会间隙韦东接受了包括汽车预言家在内的专访。汽车预言家从专访中梳理中发现韦东这一年只干了这5件事。

　　目前正在德尔福、博士在内的合作。考虑的是如何集众家之所长，而不是把无人驾驶未来方向的区别化。

　　关于说的百度阿波罗计划，在韦东看来是“道不同，但可以为谋”。韦东认为在无人驾驶方面，与百度思不一样。百度阿波罗计划的出发点是“软件对硬件赋能”，内容是向汽车行业以及自动驾驶领域提供新的软件平台。

　　而在无人驾驶思上是，把能力放在不管是无人车还是有人车、甚至自行车上，做引导服务，基于大数据和云计算能力抓应用服务；在高精地图和高精定位方面会赋予企业和用户更强的能力。换言之，韦东强调的是拥有精准和高精地图，这一点是所擅长的。

　　韦东对记者表示，与百度无人驾驶相比，更愿意在智慧交通领域布局，比如掌握动态、交通拥堵状况、票务信息、班线时刻等出行相关数据的综合分析，为每个用户推荐适合、高效的个性化出行方案。这些正是百度需要的，或许未来一天，百度阿波罗计划需要提供某些方面的帮助。

　　作为汽车事业部总裁的韦东在接受采访时，给更多的人的感受不是高深莫测，而是白话易懂。这与韦东一贯主张的“不玩概念”是如出一辙。

　　韦东坦承，在出行服务商领域，面临的竞争是很激烈的。在激烈的市场竞争中，有的靠抛概念刷存在感。而不会这样做！的策划不是先放概念，韦东认为，概念对于大企业来讲不知道什么目的，越有概念心里面是半虚的。

　　在今年5月份的一次互联网论坛上，韦东听完百度阿波罗计划时却说“没研究过”，原因是：“有时候可以研究他的某一件事，但很难研究他的梦想。”因为百度的这个梦想“有点大”。

　　不玩概念的在车企合作关系方面从供应商转变到合作伙伴上，车企选择不是选择一个供应商而是选择一个合作伙伴。与车企共同目的是一起服务好客户。车企看到了在手机地图能力已融入到用户生活中，数据显示地图2017年6月的月活跃用户规模同比增长率达到52.5%，日活跃用户数达到4254.34万（2017.06.19-2017.06.25），排名行业第一。同时，在过去两年，在车辆方面，前装市场，后装市场都得到了客户的认同和认可。

　　目前汽车市场已经成为买方市场，拼的是产品真真正正实力，拼的是用户对你的口碑，是用户满意。而这个时间节点，应运而生感到非常幸运。真的让他们感觉到跟在一起，能让他的用户满意。这一切却不是靠玩概念得来的。韦东如是说。

　　这一年来，无论是，还是韦东给的印象是变得低调了许多。韦东直言不讳的解释道：“因为去年我们说的太多了”。

　　今年的工作方式也是减少接触，收声的目的是要做更多的事。低调的下面是却是员工几乎是连轴转的状态。按照韦东的解释，与车企的合作项目太多，需要及时交付客户，把答应客户的事情要按时做出来、做好。

　　目前，许多车企意识到了物联网，而车辆不智能就服务不好用户，今年在做的事情就是如何把智能化系统装载到车里。帮助车辆实现联网化、智能化和本网一体化的。

　　认为除了驾驶技术之外，服务一直在出现变化，与智慧出行密切相关。从径到况到智能，一直在发生变化。从对人的管理，到数据化管理，网络化管理，最终将智能化管理，数据化、网络化是智能化的前提。

　　目前来看，现在的是在导人，未来的系统却是可以导车和不同交通工具。整个过程将做到千人千面。而人工智能在未来两个重要的方向分别是基于个体和全局，个体方向瞄准的是无人驾驶，全局方向是瞄向智慧交通和智慧，从目前来看已经开始着手实施了。

　　无论人们出行怎么变化，最根本的便是要解决三项因素。如何做到省时、省力、省钱。

　　目前，随着大数据、云计算技术的不断成熟。整个交通领域互联网能力体现，包括手机、汽车在内的智能化设备，参与到现在交通系统管理内。未来趋势是所有的交通工具均会实现物联网。在这种情况下，云端出行便是综合起来的超级人工智能。

　　不过在实现社会化综合的超级人工智能之前，首要解决的便是单体个人出行的服务。目前来说，现有出行设备做的还不够完善。以个人出行定位为例来说明，现有的单体个人出行定位只能告诉你“您已到达目的地附近，是否结束本次。”其实离真正的目的地还比较远，接下来要做的事把定位误差精准到3米到5米之间，把车辆定位精准到停车位上。目前准备用三到五年的时间解决联网化，解决定位问题。

　　众所周知的是，地图是出行服务商。可是地图的功能悄然增多了起来，细心的用户可以发现地图可以实现搜索目的地，进而自动推送包括滴滴打车在内的毛细血管出行功能。

　　从左至右：平台总经理童遥、摩拜单车CEO王晓峰、神州专车CEO王培强、集团总裁俞永福、集团副总裁董振宁、飞猪旅行副总裁胡臣杰

　　而在峰会现场，的易行平台正式上线。韦东解释，易行平台只是名字的再次明确化。滴滴出行、神州专车、首汽约车、摩拜单车、飞猪等出行服务商，已作为首批合作伙伴接入该平台。

　　目前，已囊括步行、骑行、公交、驾车、网约车、共享单车、火车、飞机等各类出行方式，易行平台了地图产品的出行入口，助力出行服务商扩展用户规模，用户已经可以通过地图的骑行、叫车、火车等线规划入口使用易行平台服务。

　　韦东表示，随着交通网联化的普及，也影响到人们出行方式的多样化。人们的出行是更多交通工具的组合，共享单车则是更好的解决了“最后一公里”问题。用户在使用地图时，也会完成预约出租车、寻找共享单车等出行步骤。总的来说是要把用户体验提到最佳状态，让用户爽了，我们大家都爽了。